ALLGEMEINES

Egypt Air ist die staatliche Fluggesellschaft Ägyptens mit Sitz in Kairo und Basis auf dem Flughafen Kairo-International. Sie ist Mitglied der Luftfahrtallianz Star Alliance sowie der Arab Air Carriers Organization und unterhält die Tochterfluggesellschaften Egypt Air Cargo und Smart Aviation. Egypt Air Express wurden 2019 und Air Sinai 2021 mit EgyptAir verschmolzen.

Gründung

Der Ursprung des Flugwesens in Ägypten lag bei dem nationalen Pionier Mohamed Sidki, der am 14. Dezember 1929 mit seinem Flugzeug „Fayza“, einer Klemm 25, von Berlin nach Kairo flog und dort am 25. Januar 1930 eintraf. 1931 reiste Alan Muntz, der Geschäftsführer der britischen Airwork Services, nach Ägypten um eine Fluggesellschaft zu eröffnen. Von der Idee überzeugt, unterzeichneten der König Fu'ād I. und Premierminister Ismail Sidki Pasha am 31. Dezember 1931 einen Erlass zur Gründung eines Luftfahrtunternehmens. So wurde Egypt Air als Misr Airwork am 7. Juni 1932 als Privatunternehmen gegründet. Der Name setzt sich aus den Namen der Hauptinvestoren zusammen: die ägyptische Misr Bank (Misr ist die arabische Bezeichnung für Ägypten) finanzierte rund 85 % und das britische Unternehmen Airwork rund 10 % des Anfangskapital in Höhe von 20.000 Ägyptischen Pfund. Weitere 5 % steuerte Talʿat Harb, der Gründer der Misr Bank, bei. Das neue Unternehmen eröffnete als ersten Schritt eine Flugschule auf dem Flughafen Kairo-Almaza in Heliopolis, einem heutigen Stadtteil von Kairo. Als Flugzeuge wurden eine kleine Anzahl importierter De Havilland DH.60 Moths genutzt. Nach der Übernahme einer geleasten Spartan Cruiser der britischen Muttergesellschaft wurden im Juli 1933 die ersten täglichen Linienflüge von Kairo über Alexandria nach Marsa Matruh eingerichtet. Aufgrund der großen Nachfrage wurde bereits im ersten Monat die Strecke Kairo-Alexandria zwei Mal täglich bedient. Um die Nachfrage der Touristikbranche zu bedienen, flog man dann ab Dezember 1933 zweimal wöchentlich entlang des Nils in Richtung Süden die Strecke Kairo-Asyut-Luxor-Assuan. Dazu wurde die Spartan Cruiser durch zwei De Havilland DH.84 Dragon ersetzt. Mit den Städten Lod und Haifa in Palästina kamen die ersten internationalen Ziele 1934 ins Streckennetz und zwei Jahre später, im Jahr 1936, das zypriotische Nikosia und das irakische Bagdad. Die steigende Anzahl an Flügen veranlasste Misr Airwork ab 1935 weitere Flugzeuge einzuflotten. So bestand die Flotte zu dieser Zeit aus zwei De Havilland Dragon, fünf De Havilland DH.89 Dragon Rapide und zwei De Havilland DH.82 Tiger Moth.

Misr airlines

Mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges übernahm der Staat Ägypten im September 1939 die Kontrolle über die Fluggesellschaft und benannte sie in Misr Airlines um. Zu dieser Zeit verfügte die Fluggesellschaft über eine reine de Havilland-Flotte. Das Streckennetz blieb gleich, jedoch wurden die Frequenzen erhöht und das neue Ziel Beirut ins Programm aufgenommen. Darüber hinaus wurden drei Avro Anson in die Flotte integriert. Nach dem Krieg kam es Ende 1945 zu drei schweren Unfällen, was die Mitarbeiter am 6. Februar 1946 veranlasste, bis zum Mai 1946 in den Streik zu gehen mit der Forderung nach sichereren Flugzeugen. So wurden zehn Beechcraft Model 18 für die Flugschule erworben und sukzessive im regulären Flugbetrieb eingesetzt. Außerdem gelangten weitere vier Avro Anson, vier De Havilland DH.89 Dragon Rapide und zwei North American T-6 in den Besitz der Flotte. Hierbei kam der Misr Airlines zugute, dass die alliierten Streitkräfte zu dieser Zeit ihre nicht mehr genutzten Flugzeuge in Ägypten lagerten und verkauften.

misr air

Mit Veräußerung der Anteile durch die britische Muttergesellschaft Airwork 1949 an den ägyptischen Staat nannte man sich dann in MisrAir um. Um gegen die wachsende Konkurrenz anzukämpfen, kaufte Misrair 1949 fünf Vickers Viking von Aer Lingus, welche diesen Flugzeugtyp seit 1947 nur kurz eingesetzt hatte. Weitere drei Exemplare dieses Flugzeugtyps wurden von der dänischen Det Danske Luftfartselskab (DDL) übernommen. Trotz des Verkaufs der Anteile durch Airwork arbeitete man weiterhin eng mit dem britischen Unternehmen zusammen. So unterstützte man sich in der Wartung, und Airwork half beim Kauf der Vickers Viking. Zwischen 1949 und 1952 verdoppelte sich das Streckennetz mit neuen Zielen in Äthiopien, Griechenland, Iran, Jemen, Kuwait, Schweiz, Syrien und der Türkei. Auch die Zahl der Mitarbeiter stieg auf über 1.000 Mitarbeiter. Ebenso wuchs die Flotte mit, zu der Zeit, modernen Flugzeugen, so wurden im März 1951 drei Turbopropflugzeuge Vickers Viscount 700 bestellt und im Oktober 1951 drei Sud-Est SE.161 Languedoc von Air France gekauft. Der Flugzeugtyp Sud-Est SE.161 verfügte über eine größere Reichweite bei höherer Sitzkapazität als die Vickers Viking und war der erste viermotorige Flugzeugtyp in der Flotte. Sie wurden vor allem auf längeren internationalen Routen wie nach Genf, Khartum und Teheran eingesetzt und ersetzten dabei die Viking. Am 1. Dezember 1952 übernahm MisrAir den inländischen Konkurrenten SAIDE (Services Aériens Internationaux d’Egypte) und beendete somit den Flugbetrieb dieser Fluggesellschaft. Nur die erfolgreiche Strecke Kairo-Tunis übernahm man ins eigene Streckennetz. Die Auslieferung der drei bestellten Vickers Viscount 700 erfolgte zwischen Dezember 1955 und Februar 1956 und die Indienststellung fand im März 1956 statt. Dieser Flugzeugtyp ermöglichte die langersehnte Aufnahme von Flügen nach London. Auch im regionalen und inländischen Streckennetz erneuerte man 1958 die Flotte mit dem Kauf von fünf Douglas DC-3. Im Rahmen der Sueskrise verlor man im Oktober 1956 mehrere Flugzeuge, darunter eine der drei neuen Vickers Viscount 700. Außerdem stellte Misrair fest, dass im Vergleich zur Konkurrenz die Viscount 700 zu langsam war, und so suchte man nach schnellerem Ersatz. Die Sowjetunion unterbreitete ein Angebot mit der Tupolew Tu-104, doch es wurden 1960 als erste nahöstliche Fluggesellschaft drei Düsenverkehrsflugzeuge De Havilland Comet 4C bestellt. Nun wurden dadurch neue Flugziele möglich wie das damalige Bombay (1961) und Tokio (1962).

uited arab airlines

Der Zusammenschluss Ägyptens und Syriens zur Vereinigten Arabischen Republik am 1. Februar 1958 wirkte sich auch auf Misrair aus. So nahm man den neuen Namen United Arab Airlines an, die als Luftfahrtallianz arabischer Staaten geplant war und schloss sich mit der syrischen Fluggesellschaft Syrian Airways zusammen. Die Gespräche zur Zusammenlegung gestalteten sich schwierig, da auch private Investoren an der Syrian Airways beteiligt waren. So wurden die beiden Unternehmen erst Anfang 1961 zusammengelegt. Durch den Zusammenschluss wurde die Flotte durch die Flugzeugtypen Douglas DC-3 und Douglas DC-4 ergänzt. Zusätzlich wurden drei Douglas DC-6 von SAS Scandinavian Airlines übernommen. Jedoch stieg Syrien bereits im September gleichen Jahres wieder aus der Allianz aus und gründete die Syrian Arab Airlines, was bei der UAA 1962 zu einer finanziellen Krise mit hohen Verlusten führte. Das äußerte sich in fehlenden Finanzierungen für die bereits 1961 bestellten Boeing 707 und in der Bereitstellung von Ersatzteilen. In diesen Zeitraum fallen auch vier Flugunfälle in 14 Monaten zwischen 1962 und 1963. In Ermangelung von Langstreckenflugzeugen musste daraufhin das Flugziel Tokio über Bombay gestrichen werden und die übrig gebliebenen sechs De Havilland Comet 4C wurden nur noch nach Europa eingesetzt. Auch die Zusammenarbeit zwischen der damaligen Sowjetunion und dem Staat Ägypten führte zu weiteren Problemen für die UAA: Neben der Einstellung der Flüge nach Syrien entzogen Irak und Saudi-Arabien die Verkehrsrechte, und Flüge nach Jerusalem (damals unter jordanischer Kontrolle) wurden begrenzt. Um das regionale Geschäft zu stärken, gründete die UAA am 1. August 1965 eine Tochtergesellschaft, welche wieder den altbekannten Namen Misrair führte. Diese wurde aber wegen mangelnder Umsätze bereits am 1. Juni 1968 wieder aufgelöst und der Flugbetrieb von der Muttergesellschaft übernommen. Erst der Sechstagekrieg 1967 brachte für die Fluggesellschaft einen großen Wandel. So animierten die arabischen Staaten ihre Bürger, nach Ägypten zu reisen, und 1968 wurde die Finanzierung für die Bestellung der Boeing 707 aufgestellt. Dadurch konnte man im Juni 1968 auch wieder die Tokio-Strecke ins Streckennetz aufnehmen.

 GESCHICHTE

Erneut kam Ende der 1960er-Jahre der Plan auf, arabische Fluggesellschaften unter der Allianz der United Arab Airlines zu vereinen. So sollten, neben dem ägyptischen Anteil, die libysche Libyan Arab Airlines und die sudanesische Sudan Airways integriert werden. Diese besaßen ein ähnliches Streckennetz und nutzten alle den Flugzeugtyp Boeing 707. Neben den politischen Gründen versprach man sich eine Reduktion der Kosten und eine einfachere Beantragung von Verkehrsrechten. Die Pläne waren bereits weit vorangeschritten, wurden dann aber mit Ernennung Anwar as-Sadats als ägyptischer Präsident 1970 nicht mehr weiterverfolgt. Daraufhin erhielt die Fluggesellschaft am 1. Oktober 1971 ihren heutigen Namen Egypt Air. Das offizielle Signet ist seither eine stilisierte Darstellung des Falkengottes Horus aus der ägyptischen Mythologie. Anfang der 1970er-Jahre wurden die De Havilland Comet allmählich auf Kurz- und Mittelstrecken umgesetzt und auf den Langstrecken durch insgesamt acht sowjetische Iljuschin Il-62 ersetzt. Zwischen Oktober 1972 und März 1975 setzte man insgesamt acht Tupolew Tu-154 ein. In Folge eines Absturzes dieses Flugzeugtyps bei einem Ausbildungsflug am 10. Juli 1974 erteilte Ägypten der Tu-154 ein Flugverbot und nach Einigung mit der Sowjetunion im März 1975 wurde dieser Flugzeugtyp wieder verkauft. Auch in den 1970er-Jahren stellte die politische Situation Ägyptens im Nahostkonflikt und insbesondere die Anerkennung Israel 1979 als Staat im Rahmen des Israelisch-ägyptischen Friedensvertrages erneut vor wirtschaftliche Probleme, da durch den Boykott der anderen arabischen Staaten nur ein kleines Passagierwachstum möglich war. Trotzdem entschloss man sich, die Flotte mit einer Bestellung im Mai 1975 bei Boeing, über acht Boeing 737-200, zu erneuern. Zu dem Zeitpunkt bestand die Flotte aus neun Boeing 707, vier De Havilland Comet 4C und zwei geliehenen Sud Aviation Caravelle. Zur Finanzierung der Bestellung einigte man sich mit Boeing, drei Boeing 707 an den Hersteller zu verkaufen. Auch wurden die De Havilland Comet 4C-Flugzeuge veräußert. Durch Untersuchungen der ägyptischen Regierungen 1976 stellte sich heraus, dass von Seiten Boeing Bestechungsgelder geflossen waren. Ab April 1977 wurden dann die ersten beiden Großraumflugzeuge Airbus A300 in Dienst gestellt. Im November 1980 veränderten sich die Besitzverhältnisse, und somit gehören der National Bank of Egypt neben der Misr Insurance Company 50 % der Anteile an der Fluggesellschaft. Die Machtübernahme Husni Mubaraks als Staatspräsident am 14. Oktober 1981 sorgte erneut für Veränderungen im Unternehmen. Muhammed Rayan übernahm die Führung und modernisierte Egypt Air grundlegend. So wurden 1981 acht Airbus A300-200 bestellt, neue Ziele wurden nur bei hoher Wirtschaftlichkeit eingeführt und das regionale Streckennetz wurde optimiert. Des Weiteren eröffnete Egypt Air ihr eigenes Terminal auf dem Flughafen Kairo-International, ein Computerreservierungssystem wurde eingeführt und das Trainingsprogramm für die Mitarbeiter wurde erneuert. Außerdem wurde die Geschäftszentrale in einem neuen Gebäude am Flughafen zusammengefasst und eine 30 Millionen Dollar teure Wartungshalle gebaut. Mit Air Sinai betreibt Egypt Air seit 1982 eine Tochtergesellschaft, die zunächst Kairo (und später weitere Ziele innerhalb Ägyptens) mit Israel verband. Egypt Air erachtete für die Flüge nach Israel die Gründung einer Tochtergesellschaft als nötig, um den politischen Problemen in den arabischen Staaten aus dem Weg zu gehen. In den späteren Jahren kamen auch einige Touristenziele hinzu. In den 1980er-Jahren und Anfang der 1990er-Jahre wurde eine Vielzahl moderner Flugzeuge bestellt und in Dienst gestellt. So ergänzten und ersetzten Flugzeuge der Typen Airbus A300-200 (Anfang der 1980er Jahre), Boeing 747-200 (Mai 1983), Boeing 767-200ER (Juli 1984), Boeing 747-300 (1988), Boeing 767-300ER (August 1989), Airbus A300-600R (Mai 1990), Airbus A320 (Juni 1991) und Boeing 737-500 (1991) die Flotte. Egypt Air musterte 2004 als eine der letzten Fluggesellschaften die Boeing 707 aus ihrer Flotte aus. Um das Problem zu lösen, dass Flugzeuge von internationalen Flügen abends noch nationale Flüge durchführen mussten und somit oft verspätet waren, wurde die Regionalfluggesellschaft Egypt Air Express im Jahr 2007 gegründet. Die Fluggesellschaft betreibt eine reine Embraer-170-Flotte, die Anfang des Jahres 2007 bestellt wurde. Seit 11. Juli 2008 ist Egypt Air Vollmitglied der Star Alliance. Durch die Auswirkungen der Revolution in Ägypten 2011 erlitt Egypt Air zeitweise Umsatzeinbrüche von etwa 80 % und muss infolgedessen eine geplante Expansion mit neuen Zielen und Flugzeugen zunächst zurückfahren. Im Februar 2011 wurde zudem bekannt, dass Egypt Air infolge der aufgrund der Revolution zurückgegangenen Fluggastzahlen bis zu einem Drittel ihrer Flotte auf dem Leasingmarkt anderen Fluggesellschaften anbieten will, darunter auch die neuen Boeing 777-300ER. Im Oktober 2020 erhielt Egypt Air den Zuschlag, maßgeblich an der Gründung und dem Betrieb eines neuen Flag-Carriers in Ghana beteiligt zu sein.